Soğutma Sistemleri Ve Yakıt Çeşitlerine Göre Motorlar

Bu yazımızda günümüzde hal-i hazırda var olan motor türlerini , soğutma sistemleri ve yakıt çeşitlerine göre inceleyeceğiz. İncelememize geçmeden önce motorları neden soğutmak gerektiği ile ilgili kısa bir bilgi ile başlayabiliriz .

Motorlar çalışma sistemleri gereği bir yanma odası barındırdığından ve bu yanma odasında yakılan yakıt ile enerji eldesi sağlandığından soğutmaya ihtiyaç duyarlar .

Soğutma sistemi olmazsa ne olur ?

Herkesin merak ettiği bu sorunun cevabı belli . Eğer motorumuzda bir soğutma sistemi olmazsa veya motorumuz herhangi bir şekilde soğutulmuyorsa yakıtın yanmasından açığa çıkan enerjiden dolayı parçalar erir veya hareket edemeyecek şekilde genleşir .

HAVA SOĞUTMALI MOTOR 


Hava soğutmalı motor, motorun sıcak parçalarının soğutulması için direkt olarak hava sirkülasyonunu kullanır.

Çoğu modern içten yanmalı motor, kapalı devre sıvı soğutucuların motor bloğu içindeki kanallar boyunca dolaşması ile soğutulur. Soğutucu ısıyı absorbe eder, daha sonra bir ısı eşanjörü veya radyatör ile üzerindeki ısıyı havaya iletir ve döngü bu şekilde devam eder. Bu şekilde de , nihai soğutucu hava iken, sistemde dolaşan sıvı soğutucu dolayısı ile bu tipler su soğutmalı motor olarak bilinir. Buna göre, bir hava soğutmalı motorda ısı motordan direkt olarak havaya atılır, sıvı soğutucu kullanılmaz.

Havacılık endüstrisinde kullanılan pistonlu motorların bir çoğu da hava soğutmalıdır. Günümüzde de birçok firma hafif uçaklarda genelde bu tip motor kullanmaktadır.

Bir çok motorsikletde, ağırlıktan kazanmak ve motor yapısını basitleştirmek için hava soğutmalı motor kullanılır. Günümüzde imal edilen otomobillerde hava soğutmalı motorlar kullanılmamaktadır, fakat geçmişte üretilen birçok modelde hava soğutmalı motorlar kullanılmıştır.

İlginçtir ki geçmişte üretilen gününün teknolojisi ile  yüksek performanslı çalışan motorlar bile hava soğutma kullanılarak soğutulmuş ya da soğutulmaya çalışılmıştır. Su soğutma kadar verimli bir sistem olmadığı için güç kaybına ve parçaların aşırı ısınmasına yol açtığı da aşikar’dır . Gelin hava soğutma kullanılan bilindik motorlara bir bakalım ;

Subaru 360 hava soğutmalı motoru

Subaru 360 hava soğutmalı motoru

hava soğutmalı bir porsche 911

hava soğutmalı bir porsche 911

SU SOĞUTMALI MOTOR 

Su soğutmalı motor, motorun çalışması esnasında ortaya çıkan aşırı sıcaklıktan dolayı motor yağı ve parçalarının zarar görmemesi için motor bloğunun soğutulmasında soğutucu sıvı (su) sirkülasyonunu kullanan motor tipidir.

Çoğu modern içten yanmalı motor, kapalı devre sıvı soğutucuların motor bloğu içindeki kanallar boyunca dolaşması ile soğutulur. Soğutucu ısıyı absorbe eder, daha sonra bir ısı eşanjörü veya radyatör ile üzerindeki ısıyı havaya iletir ve döngü bu şekilde devam eder.

Bu şekilde, sistemde dolaşan sıvı soğutucu kullanan bu tipler su soğutmalı motor olarak bilinir.

Buna göre, bir su soğutmalı motorda ısı motordan direkt olarak havaya atılmaz, soğutma işleminin etkinliğini arttırmak için sıvı soğutucu kullanılır.

Su soğutmalı motorların, hava soğutmalı motorlara göre çeşitli üstünlükleri vardır. Su soğutmalı motorda motor bloğunu saran su gömlekleri (kanalları) motor sesini izole eder ve hava soğutmalı motora göre daha sessiz çalışır. Ayrıca büyük hacimli motorlarda hava soğutmalı tip kullanmak mümkün olmaz, motoru soğutmak için yerleştirilecek vantilatörün çok büyük olması gerekeceğinden hem kaplayacağı yer, hem de gürültü bakımından uygulaması çok zordur. Bu yüzden günümüz otomobil teknolojisinde artık tamamen su soğutmalı motorlar kullanılmaktadır. Suyun, donma noktasının altındaki hava şartlarında donmaması için antifriz kullanılır.

Hava soğutmalı tip, daha çok küçük motorların daha basit ve ekonomik olması için kullanılabilmektedir.

su soğutmalı bir motorun şematik gösterimi

su soğutmalı bir motorun şematik gösterimi

radyatör ve su soğutma'nın çalışma prensibi

radyatör ve su soğutmanın çalışma prensibi

YAKIT ÇEŞİTLERİNE GÖRE MOTORLAR 

Benzinli motor

Benzinli motor, bir tür içten yanmalı motordur.Benzinli motorlarda kullanılan yakıt benzin olup, yakıt dizel motordan farklı olarak karbüratör adı verilen bir düzenek sayesinde,sıvı olarak değil buharlaşıp hava ile karışarak silindire girer.

Benzinin oksijen (hava) ile oluşturduğu karışım sonucunda yanma gerçekleşir.Yakıt hava karışımının silindirin içinde bir kıvılcım ile yanması sonucu bir patlama meydana gelir. Burada yine dizel motordan farklı yanmayı sağlamak için kıvılcım yani buji kullanılır. Patlamanın ortaya çıkardığı basınç, piston tarafından hareket enerjisine dönüştürülür.

Benzinli motorun çalışma prensibini oluşturan çevrim dört zamanlı çevrim ya da Otto Çevrimi olarak da anılır. Bu çevrim 1876 yılında Alman mühendis Nikolaus Otto tarafından bulunmuştur.Çevrim dört aşamadan oluşur.

1. Emme: Karbüratörden gelen benzin-hava karışımı, emme sübabının açılması ile silindir içine çekilir.
2. Sıkıştırma: Piston yukarı çıkarak benzin-hava karışımını sıkıştırır.
3. Yanma: Sıkışan ve ısınan karışım, bujiden çıkan kıvılcım ile tutuşur. Oluşan patlama ile piston aşağı doğru itilir.Hareket gücü bu aşamada üretilmiş olur.
4. Egsoz: Bu aşamada ise pistonun yukarı hareketi ile yanma sonucu oluşan gazlar egsoz sübabından dışarı atılır ve bir çevrim tamamlanarak, diğer çevrim yeniden başlar

Dizel motor

Dizel Motoru, içten yanmalı bir motor tipidir. Daha özel bir tanımla, dizel motor oksijen içeren bir gazın (genellikle bu atmosferik havadır) sıkıştırılarak yüksek basınç ve sıcaklığa ulaşması ve silindir içine püskürtülen yakıtın bu sayede alev alması ve patlaması prensibi ile çalışan bir motordur. Bu yüzden benzinli motorlardan farklı olarak ateşleme için bujiye ve yakıt oksijen karışımını oluşturmak için karbüratöre ihtiyaç yoktur.

1892’de Alman Mühendis Rudolf Diesel tarafından bulunmuş ve daha sonra 23 Şubat 1893’te patenti alınmış bu süreç dizel çevrimi olarak bilinir. Diesel, motoru kömür tozu dahil çeşitli yakıtların kullanımına yönelik olarak tasarlamıştır. Motorun sunumunu 1900’deki Dünya Fuarı’nda, yakıt olarak yer fıstığı yağı (Biodizel) kullanarak yapmıştır.

Çalışma prensipleri

Gaz sıkıştırıldığında, sıcaklığı yükselir, dizel motoru bu özelliği kullanarak yakıtı ateşler. Hava, dizel motorunun silindiri içine çekilir ve bir piston tarafından, kıvılcım ateşlemeli (benzinli) motorlardakinden çok daha yüksek (25 katı bulabilir) bir oranda sıkıştırılır. Hava sıcaklığı 700-900°C’a ulaşır. Piston hareketinin en tepe noktasında, dizel yakıt yüksek basınçla atomizer memeden geçerek yanma odasının içine püskürtülür, burada sıcak ve yüksek basınçlı hava ile karışır. Bu karışım hızla tutuşur ve yanar. Hızlı sıcaklık artışı ile yanma odası içindeki gaz genleşir, artan basınç, pistonu aşağı doğru hareket ettirir. Biyel (piston) kolu, krank mili çıkışına dönme gücü olarak iletilir.

Motorun süpürmesinde, egzoz gazını silindirin dışına atma ve taze hava çekme işlemi, kapakçıklar (valf) veya giriş ve çıkış kanalları aracılığıyla yapılır. Dizel motorun kapasitesinin tam olarak kullanılabimesi için içeriye alınan havayı sıkıştırabilecek turboşarjer kullanılması gerekir; turboşarjer ile havanın sıkıştırılmasından sonra bir artsoğutucu/arasoğutucu ile içeri alınan havanın soğutulması ayrıca verimi arttırılır.

Çok soğuk havalarda, dizel yakıt koyulaşır, viskozitesi artar, balmumu kristalleri oluşur veya jel haline dönüşür. Yakıt enjektörü, yakıtı silindirin içine etkili bir şekilde itemez ve bu yüzden soğuk havalarda motorun çalıştırılmasını zorlaştırabilir. Dizel teknolojisinde bu zorluğu yenmek için çeşitli önlemler geliştirilmiştir. Sıkça kullanılan bir uygulama, yakıt hattı ve yakıt filtresini elektrikle ısıtmaktır. Bazı motorlarda silindir içinde bulunan kızdırma bujileri denen küçük elektrikli ısıtıcılar, çalıştırmak için silindirleri önceden ısıtırlar. Az sayıda motorda kullanılan başka bir teknolojide ise, manifold içindeki rezistans telli ısıtıcılar, motor çalışma sıcaklığına gelinceye dek giriş havasını ısıtır. Soğuk havalarda, motor uzun süreli (1 saatten daha fazla) kapatıldığında kullanılan ve şehir cereyanı ile çalışan motor blok ısıtıcıları, aşınma ve çalıştırma zamanını azaltmak için sıklıkla kullanılır.

Eski dizel motor sisteminin en önemli parçası hız kontrol ünitesidir; bu ünite yakıtın gelme hızını kontrol ederek motorun hızını sınırlar. Benzin motorlarından farklı olarak dizel motorlarında hava emme sübabı yoktur, bu yüzden hız kontrol ünitesi olmazsa motor fazla hızlanır. Eski tip hız kontrol üniteleri motordan bir vites sistemi ile yönlendirilir ve böylece sadece motor hızıyla doğru ilişkili olarak yakıt sağlanırdı.

Modern elektronik kontrollü dizel motorları benzin motorlarındakine benzer bir kontrol mekanizmasını (ECM) Elektronik Kontrol Modülü veya Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU) yoluyla uygularlar. Motor “bilgisayarı” ECM/ECU içinde motorun çalışmasıyla ilgili algoritmalar ve kalibrasyon tabloları kaydedilmiştir. ECM/ECU bir sensörden motor hızına dair sinyal alınca gereken bilgi işlemlerini yapar, elektronik ve hidrolik valfler aracılığıyla yakıt miktarını ve yanma zamanlamasını kontrol ederek motor hızını sabit tutar.

Yakıtın pistonların içine enjeksiyonunun başlama zamanının kontrolu, emisyonların azaltılması ve motor veriminin (yakıt ekonomisi) artırılması için en önemli unsurdur. Silindir içine yakıt enjeksiyonu başlama zamanlaması, günümüz modern motorlarında elektronik olarak kontrol edilmektedir. Zamanlama, genellikle üst ölü noktanın (TDC/Top Dead Center) önündeki pistonun krank ünitesi açısı ile ölçülür. Örneğin, piston üst ölü noktadan 10 derece önde olduğu zaman eğer ECM/ECU yakıt enjeksiyonuna başlarsa, enjeksiyon başlama veya zamanlama 10 derece öndedir denir. Optimal zamanlama, motorun hızı ve yükü kadar tasarımına da bağlıdır.

Enjeksiyon tipleri

Dizel motorlarda yakıt enjeksiyonu, endirekt ve direkt olarak iki tiptir. Endirekt enjeksiyonda yakıt, dizel motorda yanma odası dışında, ön oda olarak adlandırılan yere verilir. Yanma başladığında yanma odasının içine yayılır. Bu tipte motordaki aşırı gürültü ve titreşim düşürülür, fakat ısı kaybı artar ve motor verimi düşük olur. Direkt enjeksiyon ise modern dizel motorlarda kullanılır. Burada motordaki yanma odasına yakıt doğrudan püskürtülür.

Emisyon Kontrolü

Dizel motorlarının en büyük sorunlarından biri, yanma veriminin düşük olmasıdır. Bir başka deyişle; yanma odasına giren yakıt homojenize bir şekilde yanmaz. Bunun sonucunda ortama çok fazla sera etkisi yapacak gazlar verilir. Bunun kontrolü son yıllarda Dizel motoru üreticilerinin en büyük sorunlarından birisi haline gelmiştir. Avrupa Birliğinin almış olduğu karara göre Kasım 2008’de Euro V standartları Avrupa’da devreye giriyor.

Emisyon değerlerini düşürmek için ise araştırmalar hala devam etmekte. NADI konsepti diye tabir edilen bir uygulama ile emisyon değerleri düşürülürken performans artışı da kayda değer bir şekilde artmaktadır. Bu uygulama ile enjeksiyon açıları düşürülerek küresel ısınmaya etkisi olacak gazların oluşumu bir nebze olsun azaltılmaktadır.

MAKİNE-TEKNOLOJİ, Otomotiv içinde yayınlandı | , , , , , , , , , , , ile etiketlendi | Yorum bırakın

Motor Türleri , Tipleri Ve Çalışma Prensipleri

İçten yanmalı motorlar uygun yakıtı yakarak, yakıtın bünyesinde barındırdığı kimyasal enerjiyi kullanmak üzere güce dönüştüren motorlardır. Buhar makinelerinden farklı olarak içten yanmalı bir motor bu yakıtı motorun içinde bulunan yanma odasında yakarak veya oksitleyerek enerji üretme prensibine dayanır. Bu motorların en yaygın yakıtı benzin olup benzin veya dizel motoru olarak da adlandırılır. Bunların yanında metan, hidrojen, propan da bu tür motorlarda yakıt olarak kullanılabilir.

Karbüratörlü Benzin Motoru

Karbüratörlü Benzin Motoru

Tarihsel Gelişimi

19.yüzyılda çeşitli şekillerde geliştirilen bu motorlar 1850 yılında petrol üretim çalışmaları ile birlikte ilk kullanımı gerçekleştirilmiştir,fakat seri ve pratik hale dönüşememiştir. 19.yüzyıla gelinmesiyle birlikte içten yanmalı motorlar, gelişen mühendislik çalışmaları ile birlikte yaygınlaşmaya başlamıştır. İlk içten yanmalı motor 1859 yılında Etienne Lenoirtarafından geliştirilmiştir. Geliştirilen ilk motorda kömür-gazı ile hava karışımını atmosfer basıncında yakılmıştır. Ateşleme ise bir elektrik kıvılcımı ile sağlanmıştır. Egzoz stroku ilave edilen motor 1860 – 65 arasında yaklaşık %5 verim ve 6 HP güçte 5000 adet üretilmiştir

origins18_lg (1)

Etiene Lenour tarafından geliştirilen ilk motor

İçten yanmalı pistonlu motorların bugünkü temel yapısı önerileri ilk defa Nicolaus August Otto tarafından 1867  yılında önerilmiş, 1876 yılında da ilk prototip motor  çalıştırılmıştır. 1890’a kadar yaklaşık 50000 adet motor Amerika ve Avrupa’da satılmıştır. Bu motor, sabit hacimde yanma çevrimi ile çalışan 4-zamanlı benzin motoru olup efektif verimi daha 1894 yıllarında %20-25’e kadar yükseltilmiştir. Bugün ise efektif verim %30 – 37 arasında değişmektedir. Motorlar genel olarak gidip-gelme hareketli piston, biyel ve krank milinden oluşur. Ancak bunun yanında Felix Wanbel’in tasarımına dayanan dönel pistonlu motorlarda denenmiştir. Motorlar günümüze kadar yaklaşık 100 yıl boyunca petrolden üretilen sıvı yakıtlara uygun olacak şekilde gelişmiştir. Başlangıçta motor ve  motorlu taşıt sayısı az olduğu için ham petrolden basit damıtma ile elde edilen hafif yakıtlar, düşük ısıtma oranlı ve düşük verimli motorlarda bol bol kullanılıyordu. 1920 lere doğru motor ve motorlu taşıtların sayısının hzıla artması sonucu yakıt miktarını düşürüp, verimi artırmaya yönelik çalışmalar artmıştır.

Motor Çeşitleri 

Isı motorları iki gruba ayrılır;

1. Dıştan yanmalı motorlar
2. İçten yanmalı motorlar

Dıştan yanmalı motorlarda yanma ile oluşan sıcak gazlardaki ısı enerjisini başka bir akışkana transfer ederler ve bu akışkandaki ısı enerjisi mekanik enerjiye dönüşür. Bu motorlar gaz ve buhar türbinleri içerirler. İçten yanmalı motorlarda yanma ile oluşan sıcak gazların ısı enerjisi doğrudan mekanik enerjiye dönüşür.

Bir buhar türbini, dıştan yanmalı motorlara iyi bir örnek oluşturabilir. Yakıtın yanmasından veya nükleer reaktörden gelen ısı, suyu bir kaynatıcı ile buhara çevirir. Borular buharı bir mile tutturulmuş kanatçıkları olan türbinin içine taşır. Yüksek sıcaklıktaki buhar genleşerek türbin boyunca sıkıştırma yaparak kanatçıkları iter ve milin dönmesine sebep olur. Dönen mil, bir elektrik jeneratörü, bir gemi pervanesi veya başka bir iş için güç sağlayabilir.

SİLİNDİR ŞEKİLLERİNE GÖRE ;

SIRALI TİP MOTOR

Sıralı tip motor, silindirlerin krank mili üzerinde bir çizgi üzerinde sıralandığı motor tipidir. Günümüzde otomobillerde kullanılan en yaygın modeldir.Silindirlerin yanyana dizilmesinden dolayı bu adı almıştır.Dizel veya benzinli olabilirler.

Sıralı bir motorun görüntüsü

Sıralı bir motorun görüntüsü

İki, üç, dört, altı silindirli olarak yapılabilirler. Altı silindirden sonrasında motor boyu uzadığından motor dengesi bozulduğundan dolayı yapılmamaktadır.Bazı sıralı tip motorlar eğik olarak yapılmaktadır. Bunun sebebi araçtaki motor bölmesini küçültmek içindir. Örneğin 1967 model Plymouth’ların 6 silindirli motorları bu şekildedir.Yatay vaziyette yapılan sıralı tip motorlar da vardır.

Sıralı tip motorlarda silindirler DIN 73021’e göre ifade edilirler. Silindirlerin numaralandırmasına güç çıkışının karşısından başlanır.

V TİPİ MOTOR

V tipi motor, silindirlerin krank şaftı üzerinde “V” şeklinde iki sıra halinde dizildiği motor tipi. Sıralı tip motorlara göre daha yüksek bir güç/hacim oranına sahip olan bu tip motorlar nispeten yüksek performans gereken uygulamalarda kullanılırlar.

Silindirler arasındaki açı benzinli motorlarda 600 veya 900 olabilir , dizel motorlarda 300 ila 1200 arasında değişebilir. Silindirlerin numaralandırmasına DIN 73021’e uygun bir şekilde güç çıkışının karşı tarafındaki sol silindirden başlanır.

silindirlerin birbirine ''V'' şeklinde konumlandırıldığını gördüğümüz bir motor örneği

silindirlerin birbirine ”V” şeklinde konumlandırıldığını gördüğümüz bir motor örneği

Daha çok güç istenen ve fazla yer kaplamaması gereken yerlerde tercih edildiğinden V4 , V6 , V8 en çok kullanılan tiplerdir.

BOXER (BOKSÖR) TİPİ MOTORLAR

Boksör motor (boxer) ya da diğer adıyla düz motor pistonları yere paralel olan bir içten yanmalı motordur.Boksör motorda silindirler tek bir krank milinin her iki tarafına 2 sıra halinde yerleştirilmiş ve böylece tüm pistonların hareketinin tek bir düzlemde olması sağlanmıştır.

Yüksek performansı ve yüksek devir çevirmesi ile bilinen bir GT86 Boxer motoru. Kısa piston kolu, pistonun dakika/devir sayısının maximum'a yaklaşmasına daha elverişli

Yüksek performansı ve yüksek devir çevirmesi ile bilinen bir GT86 Boxer motoru. Kısa piston kolu, pistonun dakika/devir sayısının maximum’a yaklaşmasına daha elverişli

Yatay olarak pistonları karşılıklı olan bu içten yanmalı motorun patent hakkı 1896 yılında Karl Benz tarafından alınmıştır.Boksör motorların pistonları yatay ve karşılıklı dizilmiştir ve krank milleri ortada ve ortaktır. Ancak çoğu zaman bu motorları başka bir motor tipi olan ve yine pistonları karşılıklı ama bu sefer zıt dizili olan Zıt pistonlu motorlar ile karıştırırlar. Oysa bu iki motor tipinin en bariz farkı boksör motorda ortak ve ortada olan krank milinin diğer tipte ayrı (çoğunlukla) ve dışta olmasıdır.

Alfa Romeo, Porsche, Subaru ve Volkswagen gibi markaların bir dönem kullanmış oldukları hala da bazılarının kullanmaya devam ettiği bu motor tipi, dar alanda minimum dirençle maksimum güç alınması için kısa piston kolu kullanımına izin verir. Fakat yüksek yakıt tüketimi sebebi ile günümüzde pek tercih edilmemektedir. Ancak hala bazı araçlarda kulanılmaktadır.

YILDIZ TİPİ MOTOR

Yıldız tipi motor, silindirleri bir daire merkezine karşı sıralanmış motorlara denir. Bu motor türünde tüm piston kolları tek biyel muylusuna (resimde piston kollarının bağlı olduğu ortadaki döner kısım) bağlı olarak çalışırlar. Yıldız tip motorlarda ateşleme aralığının düzgün olabilmesi için 4 zamanlıları tek sayıda 2 zamanlıları çift sayıda silindirli olarak yapılır. Bu tertip şeklinde beygir gücü başına düşen motor ağırlığı 2 kg civarındadır. Bu nedenle uçaklarda ve bazı deniz taşıtlarında rahatlıkla kullanılır.

Yıldız Motor tipi görseli

Yıldız Motor tipi görseli

W TİPİ MOTORLAR

W tipi motor, birleştirilmiş iki adet V-tipi motordan oluşur. Bu birleştirme seri bağlantı şekilnde gerçekleştirilir.Bugatti Veyron’da bu motordan kullanılmıştır.

İlk W tipi motor İtalyan Alessandro Anzani (1877-1956) tarafından 1906 yılında bisiklete uygulanan W3 motorudur.

W MOTOR

BENTLEY W12 MOTOR

H TİPİ MOTOR

H tipi motor , silindirlerin birbirine göre konumları H şeklinde olan motordur. V açısı 180 derece olan iki V motorun kranklarının birer dişli ile ortak kullanıldığı düşünülürse H tipi motor ortaya çıkar. Silindir blokları aynı kartere bağlıdır. 2 krank mili ve bir iş alma mili mevcuttur. Böylece iki ayrı motorun gücü bir blokta toplanmış olur.Ancak bu gibi motorlarda hareketli parça ne kadar çok olursa aşınma, ısınma,mekanik ses,sık arıza v.s olacağından pek fazla rağbet görmezler.H MOTOR

ATEŞLEME TİPİNE GÖRE ;  

BUJİ İLE ATEŞLEMELİ MOTORLAR 

Buji ile ateşlemeli motorlar, piston üst ölü noktaya geldiğinde maksimum gücü elde etmek için yakıt hava karışımının buji kıvılcımı ile ateşlendiği motorlardır. Çevrimlerine göre sabit hacim çevrimli motorlardır.

Benzin , LPG , Doğalgaz yakıtlı olabilirler.

Buji'nin ateşleme sırasındaki konumu

Buji’nin ateşleme sırasındaki konumu

Ateşleme sistemleri distribütörlü (Klasik Sistem) veya Transistörlü (Elektronik Sistem) ; yakıt sistemleri karbüratörlü , enjeksiyonlu ya da direkt püskürtmeli enjeksiyonlu olabilir.

SIKIŞTIRMA İLE ATEŞLEMELİ MOTORLAR 

Bu tip motorlar (İng: compression ignition engines, CI) yakıt ve hava karışımının yüksek basınç ve sıcaklığın etkisi ile tutuşmasıyla çalışır.

Sıkıştırma ile ateşlemeli motorlarda buji ya da herhangi bir ateşleme mekanizması bulunmaz. küçük patlamalar ile piston hareketi sağlanır. Bununla birlikte enjeksiyon sistemleri benzinli motorlara göre daha karmaşıktır, ve çok daha yüksek basınçlar altında çalışırlar.

Benzinli motorlarda görülen ateşleme sistemi bir noktadan tutuşma sağladığı için silindirin çapını belirli bir büyüklükle sınırlandırır(Genelde en çok 0.15 m.). Buda bujili motorların büyüklüğünü ve dolayısıyla gücünü sınırlar. Dizel motorlarda ise silindir çapı çok daha büyük olabilir (1 m.), ve çok yüksek güçler üretilebilir. Yanma benzinli motorlara göre daha yavaş gerçekleştiği için sıkıştırma ile ateşlemeli motorların devri nispeten düşüktür.

Ekonomik olmaları nedeniyle bu tip motorlar kamyon, otobüs, iş makineleri gibi ticari araçlarda yoğun bir şekilde kullanılır. Ayrıca gemi, tren, denizaltı gibi yüksek güç gerektiren ve arabalara göre daha düşük devirlerde çalışan makinelerde tercih edilir.

Günümüzde gelişen dizel motor teknolojisi bu tip motorların binek otomobillerde de yaygınlaşmasını sağlamıştır. Yüksek fiyat ve bakım masraflarına rağmen ekonomik olması ve ivmelenme performansının benzinli motorlara çok yaklaşması sebebiyle önemli bir alternatif haline gelmiştir.

ZAMANLAMA SİSTEMİNE GÖRE ; 

2 ZAMANLI MOTORLAR : 

İki zamanlı motor, içten yanmalı bir motor tipidir. Daha yaygın olarak kullanılan dört zamanlı motordan farkı, pistonun lineer hareketlerinde 4 yerine 2 stroka sahip olmasıdır. Fakat bu iki strokta, 4 zamanlı motorda oluşan 4 işlemde (emme, sıkıştırma, yanma, egsoz) meydana gelmektedir. Yani emme ve sıkıştırma 1 strokta , yanma ve egsoz 1 strokta yapılır.

Çalışma Prensibi

Emme ve sıkıştırma

Bu motor tipinde emme ve egsoz sübapları yoktur. Emme ve egsoz işlemleri silindir içinde oluşan basınç farkları vasıtası ile yapılır. Piston yukarı hareket ederken, üst kısımdaki karışımı silindir içinde sıkıştırmaya başlar. Bu esnada pistonun yukarı hareketi ile krank bölümünde bir vakum oluşur ve karışım krank bölümüne dolar. Bu karışım yakıt, yağ ve hava karışımıdır. Sıkışan karışım buji ile ateşlenir ve patlama oluşur. Çıkan enerji pistonu aşağı iter.

Yanma ve egsoz

Pistonun aşağı itilmesi ile egsoz çıkışı açılıp, emiş ağzı kapanır. Yanma sonucu ortaya çıkan atık gaz, egsoz borusundan atılır. Pistonun hareketi ile aşağıda sıkışan karışım, taşıma cebinin açılması ile pistonun üst kısmına dolar. Üst kısıma yeni karışım dolması ve egsoz gazının tamamen atılması ile çevrim tamamlanır ve diğer çevrim başlar.

Avantaj ve Dezavantajları

* İki zamanlı motor, dört zamanlı motora göre daha basit ve az maliyetlidir.
* Soğuk havalarda çalıştırılması daha kolaydır.
* Yakıt karışımının bir kısmı yanmadan egsoz gazı ile atıldığı için çevre ve yakıt ekonomisi konularında başarılı değildir.
* Yakıt karışımının pistonun üst kısma ulaşması krank bölümü ile sağlandığından, krank bölümü devamlı yağlamaya maruz değildir ve yağlama yakıt karışımı içine karıştırılan yağ ile olur. Bu yağın yakılması çevre açısından zararlıdır.
* İki strokta çalıştığı için pistonun her yukarı çıkışında yanma olur ve aşırı ısınma meydana gelir.

Kullanıldıkları yerler

Genelde küçük yapıdaki benzin motorları iki zamanlı olarak kullanılırlar. Motosiklet,bazı küçük teknelerde, scooter, kar motosikletleri ve model uçaklarda kullanılır. Ayrıca motorlu bahçe araçlarında da (çim biçme makinası vb.) kullanılırlar.Büyük yapıdaki iki zamanlı dizel motorlar başta gemilerin ana makinası olmak üzere 2000 hp gücün üzerindeki güçlere ihtiyaç duyduğumuzda iki zamanlı dizeller kullanılmaktadır.

2 zamanlı bir motorun çalışma prensibi

2 zamanlı bir motorun çalışma prensibi

4 ZAMANLI MOTOR

4 zamanlı motorlar (Dört Fazlı), pistonun bir çevriminin (cycle) 4 aşamada (4-stroke cycle) tamamlandığı motor tipleridir. İçten yanmalı motorlar (internal combustion engines) sınıfında yer alırlar.

Çalışma prensibi

Motorlarda güç üretimi önce yakıtın içindeki kimyasal enerjinin ısı enerjisine dönüşmesi, sonra da bu ısı enerjisinin pistonu harekete geçirmesiyle gerçekleşir. Bir dört zamanlı motorda bu işlem şu aşamaları izler:

1. Yakıt ve hava karışımı pistonun dışarı hareketiyle dolar.

2. Karışım pistonun içeri hareket etmesiyle sıkıştırılır.

3. Sıkışmış karışım benzinli motorlarda bir kıvılcım ile tutuşturulur, dizel motorlarda ise yüksek basınç ve sıcaklık altında kendiliğinden tutuşur ve yanma gerçekleşir. Yanma sonucu açığa çıkan enerji ile piston dışarı doğru itilir. Bu sayede krank şaftı döndürülür ve kinetik enerji elde edilmiş olur.

4. Pistonun geri dönüşü sırasında egzoz valfı açıktır ve egzoz gazları pistondan atılır. Döngü böylece başlangıç konumuna gelir ve 1. aşamadan itibaren işlemler yinelenir.

Motorun bir döngüsünü yukarıda anlatılan 4 aşamada tamamlamasından dolayı bu tip motorlara 4 zamanlı motorlar ismi verilir. Hareket halindeki benzinli bir araçta bu döngü dakikada ortalama 3.000-3.500 defa tekrarlanır.

2 zamanlı motorlara göre daha verimli olan 4 zamanlı motorlar günümüzde en çok kullanılan içten yanmalı motor tipidir.

Soldan sağa sırası ile 4 aşama

Soldan sağa sırası ile 4 aşama

Genel içinde yayınlandı | Yorum bırakın

Amortisman Nedir?

Amortisman, genel olarak, üretim faaliyetleri sonucunda mal ve hizmetler oluşturulurken geçmiş yıllardan devralınan sermaye mallarında meydana gelen aşınma ve eskimenin parasal değeridir.

Bir firmada bir yıldan fazla kullanılacağı düşünülen ve herhangi bir biçimde değerden düşmesi söz konusu olan ekonomik değerlerde (taşınmazlar, bunların tamamlayıcı parçaları, ayrıntıları, makine, techizat, vb.) oluşacak değerlerin bir yıl içinde uğradıkları değer kayıplarının üretilen malların maliyet tutarlarına eklenmesi veya söz konusu kayıpların o yılın giderleri arasına yazılması amortismanının konusunu oluşturur. Arsa masrafı, amortisman hesabına dahil edilmez. Amortismandan kaynaklı masraf, bir sonraki seneden başlamak üzere giderler arasına aşağıdaki metotlardan birine uygun olarak yazılır.

İki uygulanma şekli vardır
Sabit amortisman
Azalan bakiyeler
Ayrılacak tutar eşit parçalara bölünerek yıllara yayılır
En başta büyük bir kısım ilk yıla ayrılır. Daha sonra ise bu miktar giderek azalır.

Mali açıdan gelirleri giderlerinden çok olan firmalar daha az vergi vermek için giderleri yükseltmek için azalan bakiyeler yönetimini kullanırlar.Daha az kar eden ve sektöründe ortalama olan bir firma için ise sabit amortisman yönetiminin uygulanması firma için daha uygundur.

Genel içinde yayınlandı | Yorum bırakın

Hard Disk Nasıl Çalışır?

Artık bütün modern sistemlerde en az bir hard disk bulunuyor. Hatta video kayıt cihazlarından video kameralardan mp3 oynatıcılara kadar pek çok elektronik cihazda hard diskleri görmeye yavaş yavaş alışıyoruz. Nerede kullanılırsa kullanılsın bütün hard diskler tek bir amaç için üretilir: Sayısal bilgileri kalıcı şekilde depolamak.

Bir hard disk bilgisayarlarımızda kullandığımız ana belleğin aksine güç kesilse bile içindeki bilgileri korur ve bu özelliğiyle bilgisayarımıza “hatırlama” yeteneği kazandırır. Hard diskinize bir kez kaydettiğiniz bir dosyaya bilgisayarınızı defalarca açıp kapatsanız bile onu silmediğiniz sürece ulaşabilirsiniz.

İçeriye giriyoruz
Bütün hard diskler temelde aynı yapıdadır. Bir hard disk en basit haliyle şu parçalardan oluşur: Bilgilerin manyetik olarakHarddisk nasıl çalışır?depolandığı bir veya daha fazla sayıda plaka (platter), okuma yazma kafaları, plakalarla okuma yazma kafalarının hareketini sağlayan motorlar ve diskin kontrolünden sorumlu devreleri üzerinde barındıran kontrol kartı.

Plakalar
Bilgileri saklamak için kullanılan plakalar alümünyum, cam gibi manyetik duyarlılığı olmayan maddelerden yapılır. Plakalarda daha uygun ısı direnci özellikleri ve daha ince yapıda kullanılabildiği için temel madde olarak modern disklerde alüminyum yerine cam kullanılır ve cama kırılmasını engelleyecek kadar da seramik karıştırılır. Daha sonra bu plakaların yüzeyleri manyetik duyarlılığı olan bir filmle kaplanır.

Bir hard diskte birden fazla plaka bulunabilir. Hard Disk Nasıl Çalışır?Eskiden plakaların yüzeylerine temel maddesi demir oksit olan bir sıvı dağıtılarak sürülürdü fakat hard disklerin kapasitelerinin artmasıyla bu teknolojinin sınırlarına ulaşılması çok sürmedi. Ayrıca okuma/yazma kafasının plakaya çarpması durumunda da bu yöntemle üretilen plakalar kurtulamıyordu ve diski değiştirmekten başka çare yoktu. Günümüzdeyse electroplating denen bir yöntemle plakaların yüzeyi kobalttan oluşan bir filmle kaplanır. Son olarak da bu filmin üzerine kafa çarpmalarına karşı bir miktar koruma sağlayan bir tabaka daha çekilir.

Bilgiler plakalarda sektörler (sector) ve izler (track) halinde saklanır. Her sektör 256, 512 gibi belirli bir sayıda byte içerir ve plaka boyunca yanyana duran bütün sektörlerin oluşturduğu yapılara da iz denir. Diskin kendisi veya işletim sistemi sektörleri gruplayarak onları cluster denen yapılar halinde topluca işler. Low level formatting denen işlemle plakalar üzerinde sektörler ve izler oluşturulur, bunların başlangıç ve bitiş noktaları plakalar üzerinde belirlenir. Daha sonra da high level formatting yapılarak dosya depolama yapıları oluşturulur ve dosyaların palakarda oluşturulan sektörlere ve izlere hangi düzende yazılacağı belirlenir. Low ve high level formatting işlemleri sonrasında plakalar okuma/yazmaya hazır hale gelir.

Plakar üzerinde veri depolanan noktalar moleküler boyutta olduklarından hard diskin içindeki bir toz tanesi bile plakaları çizerek onlara zarar verebilir. Bunun için hard diskler tozsuz ortamda üretilir ve üretildikten sonra kapatılır. İç basınçla dış basıncın dengelenmesi için de çok iyi filtrelenmiş bir havalandırma deliği bulunur.

Plakalar ortalarından geçen bir mil üzerine belirli aralıklarla yerleştirilirler ve bu mil etrafında bir motor tarafından belirli bir hızda sürekli döndürülürler. Böylece plakanın üzerinde duran okuma/yazma kafası plakanın yaptığı bu dönme hareketi sayesinde bir iz boyunca işlem yapabilir.

Okuma/Yazma Kafaları
Bir okuma/yazma kafasının görevi adından da anlaşıldığı gibi plaka üzerinde okuma/yazma işlemlerini yapmaktır.

Hard Disk Nasıl Çalışır?Aslında bir okuma/yazma kafası yaklaşık 1 mm2 çapındaki minyatür bir elektromıknatıstan başka bir şey değildir. Aşağıdaki resimde en basit haliyle bir okuma/yazma kafasını görebilirsiniz. Kafalar okuma yazma işlemi sırasında plakayla temas etmezler, dönen plakaların yarattığı hava akımı kafaları plakaların sürekli bir miktar yukarısında tutar. Eski disklerde plakayla kafa arasında 0,2 mm civarında bir boşluk varken modern disklerde bu boşluk 0,07 mm civarındadır. Disk çalışmadığı zaman da kafalar plakalar üzerinde Landing Zone denilen bölgelerde sabit olarak dururlar. Bu bölge bilgi depolamak için kullanılmaz. Güçte ani bir kesilme veya dengesizlik sonucu kafa disk yüzeyine çarpar ve Head Crash dediğimiz kafa çarpma olayı olur. Kafa landing zone yerine bir sektörün üzerine düşerse o sektör hasar görerek kullanılamaz hale gelir ve kullanılamayan bu bozuk sektöre Bad Sector denir. Diski tekrar sorunsuz kullanabilmek için Scandisk gibi bir araç kullanarak diskteki bad sectorler kullanılmamaları için işaretlenmelidir. Başka bir yöntemse diske low level format atarak sektörleri tekrar oluşturmaktır, bu esnada sektörler plakadaki bozuk kısımlar atlanarak sağlam bölgelerde tekrar oluşturulur.

Okuma/yazma işlemi aslında çok karmaşıktır; bunu sizlere en basit haliyle anlatmaya çalışacağım: Bir plakaya bilgi yazmak için kafadan plakaya akım dalgaları gönderilir ve bu akımla yüzeydeki hedef nokta polarlanır. O nokta manyetik polarizasyonuna göre 0 veya 1 değerini alır ki ikili sistemle çalışan bilgisayarlarımız için anlamı olan tek değerler bunlardır. Okuma sırasındaysa okunacak noktanın kafadaki boşlukta yarattığı manyetik alanın yönüne göre o noktanın değerine (0 veya 1) ulaşılır.

Aslında bir kafada okuma ve yazma için ayrı kısımlar bulunur ve yukarıdaki şekilde olduğundan çok daha karmaşıktır.

Kafaların disk yüzeyinde içeriye ve dışarıya doğru hareketini sağlayan ayrı bir motor vardır ve kafalar bu motora bağlı kolların ucunda dururlar. Kafayı tutan kolla kafadan oluşan yapıya Head Gimbal Assembly (HGA) denir. Bu motor sayesinde kafa, plaka üzerindeki farklı izler üzerinde işlem yapabilir. Modern disklerde voice coil adı verilen motor teknolojisi kulanılır. Çalışma prensibi hoparlörle aynıdır.

Sarımlardan akım geçtiğinde HGA denen yapı hareket eder ve sarımlardan geçen bu akımın yönüne göre kafa plaka yüzeyinde içe ve dışa doğru hareketler yapar. Bu sayede bir okuma/yazma kafası palaka üzerindeki farklı izlere gidip gelebilir.

Kontrol Kartı
Son olarak inceleyeceğimiz kısım ise kontrol kartı. Bir kontrol kartının diski “kontrol” ettiğini söyleyebiliriz. Plakalardaki sektölerin, izlerin, hatalı sektörlerin ve landing zone denen bölgenin fiziksel yerleri kontrol kartına kaydedilir ve kontrol kartı da kafaları bu bölgelere yönlendirir. Hard diskler bilgisayarlarımızla veriyollarını kullanarak haberleşirler ve veriyoluyla hard disk arasındaki bağlantıyı kurmak da kontrol kartının en önemli görevlerindendir.

Diskin tamponlama için kullandığı bellek ve veriyoluyla haberleşmesini sağlayan kontrol yongaları bu kartın üzerindedir.

Genel içinde yayınlandı | 1 Yorum

Isı Pompası Nedir? Nasıl Çalışır?

Isı pompası en basit tanımıyla elektrik enerjisini kullanarak ısıyı bir yeren başka bir yere taşıma işlemini gerçekleştiren sistemdir.  Bilindiği üzere enerji vardan yok, yoktan da var edilemez, yalnızca biçim değiştirir.

Isıtma sektöründe çoğu insan için ısı pompası terimi yenidir. Oysa ki evlerimizdeki buzdolabı, klima, nem giderici ve dondurucular aynı mantığın ürünüdürler. Çalışma prensibi ısıyı taşıma mantığına uyduğundan “ısı pompası” başlığı altında toplanabilirler.

HeatPump []Fosil yakıtlarin tükenmekte olması ve her geçen gün bu yakıtlarin fiyatlarında ciddi artışlar yaşanması ayrıca çevre bilincinin gelişmesi gibi birçok sebepten ısı pompasının çok yakın bir gelecekte ülkemizde de yaygınlasması kaçınılmaz bir sonuçtur. Soğutma makinaları ısıtma veya ısıtma ve soğutma amaçlı kullanılırlarsa ısı pompası adını alırlar. Örnek olarak evlerimizde kullanılan buzdolaplarını alalım. Buzdolaplarında yiyeceklerin bulunduğu iç ortam soğuktur ve arkasındaki borular oluşan ısıyı ortama bıraktıklarından sıcaktır. Hemen hemen her kişi bu olayın farkındadır ve bu ısının nereden geldiğini merak etmektedir. Örnekte de görüldüğü gibi soğutma makinaları ısıyı ve soğuğu aynı anda üretirler. Anlaşılacağı gibi ısı pompalarından bahsedildiğinde soğutma makinalarına başvuruyoruz. Isı pompasının günümüze kadar soğutmada izlediği yükselen grafikle olduğu gibi, gün geçtikçe ısıtma amaçlı kullanımda da çok büyük bir rolü olacaktır.

Isı pompaları genel anlamda ısıyı üretmek yerine taşımayı amaçlar. Bunun içinde ısının alınacağı bir ısı çukuruna ihtiyaç vardır. Ülkemizde kullanılan ısı pompalarının hemen hemen hepsi ısı çukuru olarak havayı kullanmaktadırlar. Günümüzde havayı ısı çukuru olarak kullanan ısı pompaları Split Klima ve çiller olarak adlandırılmaktadırlar. Hava kaynaklı cihazların verimleri , dış hava sıcaklıklarının değişimlerinde , farklı değerler alırlar. Verim değerlerinin gün içinde dahi sabit kalmaması sebebiyle , işletme maliyetlerinde beklenmeyen artışlar meydana gelir. Bu verim değişimlerini önleyen sıcaklığı sabit kabul edilebilecek ısı çukurları da mevcuttur. Bu amaçla kullanılan sıcaklığı sabit kabul edilebilen ısı çukurları toprak ve sudur. Toprak – Su Kaynaklı Isı Pompası teknolojisi yeryüzünün belirli bir derinliğinde sıcaklığın yıl içinde nispeten sabit kalması gerçeğine dayanır. Bahsedilen derinlikte toprak tabakası kışın havadan daha sıcak, yazın ise daha soğuktur. Toprak – Su Kaynaklı Isı Pompaları kışın yeryüzünün altında veya yer altı sularında depolanmış ısıyı binaya, yazın bina içindeki ısıyı yeraltına taşıyarak doğanın bize verdiği bu avantajı kullanırlar. Kısaca yer altı; kışın bir ısı kaynağı, yazın ise bir ısı çukuru olarak davranır. Toprak – Su Kaynaklı Isı Pompaları günümüzde ısıtma – soğutma ve sıcak kullanım suyu eldesinde kullanılmaktadırlar. Bu ihtiyaçların tümüne tek makinayla cevap verebildikleri için de tercih sebebi olmuşlardır.

Nasıl Çalışır?
Alkol su karışımı ile doldurulmuş polietilen boru toprağın içine yerleştirilir ve toprakla olan ısı alışverişinin gerçekleşmesini sağlar. Sirkülasyon pompası, alkol su karışımını, ısı çukuru ile ısı pompası arasında dolaştırır. Alkol su karışımı, ısı enerjisini ısı çukurundan alır, buharlaştırıcıya transfer eder ve ısı pompasının işletilmesi için gerekli enerjiyi sağlamış olur. Buharlaştırıcıya aktarılan enerji sayesinde soğutucu akışkan (R407A) buharlaşır. Soğutucu akışkan, kapalı bir devre içinde ve basınç altında dolaştırılır. Soğutucu akışkanın basıncı arttırıldığında sıcaklığı da yüksek mertebelere ulaşacaktır. Soğutucu akışkan buharlaştırıcıdan gaz halinde çıkarak kompresöre ulaşır. Kompresörde sıkıştırılan gaz halindeki soğutucu akışkanın, basıncıyla birlikte sıcaklığı da artar. Kompresörden geçen soğutucu akışkan, yoğuşturucuya ulaştığında ısısının büyük bir kısmını, plakalı ısı değiştiricileri yardımıyla, ısıtma tesisatı çevrimine aktarır. Soğuyan akışkan yoğuşur ve sıvı faza geçer. Daha sonra genleşme valfinde basıncı düşürülür ve düşük sıcaklıktaki soğutucu akışkan çevrimin başına dönmüş olur.

Enerji içinde yayınlandı | Yorum bırakın

İmmobilizer Nedir, Nasıl Çalışır?

Porsche-993-ECU-DME-immobilizer-bypass-removal

İmmobilizer otomobillerin araç çalıştırma (kontak) sistemine takılan elektronik bir devredir. Bu elektronik devrenin bir parçası arabayı çalıştıran kontak anahtarı içindedir ve bu parça tamamlanmadan motor çalışmaz. Bu nedenle İmmobilizer olan otomobiller, “düz kontak” yapılamaz ve çalınmaları çok daha güçtür.

İmmobilizer sistemi çoğu kez anahtarla birleştirilse dahi, değişik otomobil firmaları, değişik teknikler kullanabilmektedir. Örneğin Citroen Saxo modelinde immobilizer’ı anahtara yerleştirmek yerine şifre girişi istenen bir klaveye yerleştirmiştir ve bu sistemde motordaki elektronik kilidin açılması ancak şifre girmek suretiyle mümkündür.

İmmobilizer’ın kilitlediği sistem de otomobilden otomobile değişmektedir. Bazı markalar, immobilizer devresi ile ateşleme sistemini kilitlerken, bazıları gazı, bazıları ise her ikisini birden kilitleyebilmektedir.

İmmobilizer yeni model ve özellikle orta sınıfın üstü araçlarda giderek standart hale gelmekle birlikte özellikle Türkiye’de hala pekçok yeni araç immobilizer’a sahip değildir. Oysa İngiltere, Kanada ve Avustralya gibi ülkelerde trafiğe yeni çıkan araçlarda immobilizer olması yasal bir zorunluluk haline gelmiştir. (İngiltere’de 1997’den, Avustralya’da 2001’den itibaren)

İmmobilizer’ın kullanımının yaygınlaşması araç hırsızlıkları olaylarını büyük ölçüde önlemesi nedeniyledir. Avustralya’da kaydedilen istatistikler immobilizer olan araçların çalınma riskinin %75’e kadar azaldığını göstermektedir.

Öte yandan her immobilizer sistemde aynı derecede güvenli kabul edilemez. Bazı otomobil firmalarında immobilizer güvenliği aracın motor sistemine daha derin şekilde monte edilmiştir ve çok uzun zaman ve uğraş verilmeden devre dışı bırakılmaları mümkün değildir. Bu sistemler bu nedenle çok daha da güvenlidir. Oysa bazı araba modellerinde elektronik kilitleme devresi motorun içinde çok daha kolay ulaşılabilir ve devre dışı bırakılabilir şekilde tasarlanmıştır, bu nedenle teknik uzmanlığı olan bir kişi kaputu açarak 5-10 dakika içinde immobilizer’ı devre dışı bırakıp, daha sonra aracı düz kontakla çalıştırabilir. Bu sistemler şüphesiz ki daha az güvenlidir ancak yine de immobilizer’ın bir aracın çalınma riskini büyük ölçüde azalttığı, çünkü kolay devre dışı bırakılan immobilizer modellerinde bile, hırsızın 5-10 dakika kaput açık çalışması gerektiğiden böyle bir aracın çalınma riski de, immobilizer olmayan bir araca göre çok daha düşük olacaktır.

İmmobilizer kelimesinin Türkçe’de kullanılan ve yaygınlaşmış bir karşılığı henüz yoktur ve halen bu teknik orjinal dildeki karşılığı ile anılmaktadır. Ancak zaman zaman İmmobilizer yerine “çipli oto anahtarı sistemi” teriminin kullanıldığı da rastlanmaktadır. Aynı şekilde “elektronik motor kilitleme”, “çipli motor kilidi” gibi terimlerin immobilizer için kullanılması da düşünülebilir.

Otomotiv içinde yayınlandı | Yorum bırakın

Transistörler Nasıl Çalışır?

ddaf659f-e89d-4532-b4c9-c8bcf3d387b7

Transistörler olmasaydı hayatımız nasıl olurdu hiç düşündünüz mü? Transistörler günümüzde hemen hemen tüm elektronik cihazların temelini oluşturuyor. Bilgisayarlar, akıllı telefonlar, televizyonlar ve her gün kullandığımız diğer tüm cihazlar… Peki transistör nedir? Nasıl çalışırlar? Bu yazımızda birlikte inceleyeceğiz.

Şüphesiz 20. Yüzyılın en önemli buluşlarından biri olan transistörler günümüzde tüm elektronik cihazların temelini oluşturuyor. 1947 yılında Bell’in laboratuvarlarında geliştirilmesinin ardından elektronik çağ atladı ve çok hızlı bir şekilde gelişmeye başladı. Bugün ise elektronik cihazlar evimizde, iş yerimizde, okulda aklımıza gelebilecek her yerde hayatımızı kolaylaştırmaya devam ediyor; Mikrodalga fırınlar, cep telefonları, güvenlik sistemleri, akıllı tahtalar… Daha binlerce farklı cihaz ve neredeyse tümünde transistörler kullanılıyor.

Transistör Nedir?

Transistörler bir gerilim yada akım kaynağı ile başka bir akım yada gerilim kaynağını kontrol etmeye yarayan elektronik devre elemanlarıdır. En çok kullanılan türleri BJT ve FET’lerdir. BJT’ler akım ile çalışırken FET’ler gerilimin oluşturduğu elektrik alanla çalışırlar. FET’ler günümüzde daha çok tümleşik sayısal devrelerde kullanılmaktadır. Transistörler üç bağlantıya sahiptirler. Bunlar bir BJT transitörde Base, Emitter ve Collector iken FET’lerde ise Gate, Drain ve Source dur.

Transistörler Nasıl Çalışır?

Transistörün temel çalışma prensibini anlayabilmek için onu bir musluğa benzetebiliriz. Bu durumda musluğun suyu açmaya kapatmaya ve debisini ayarlamaya yarayan kulpunu BJT’lerde ki Base , FET’lerde ki Gate ucuna benzetebiliriz. Burada musluğun kulpuna uygulanan kuvvetin büyüklüğü suyun (yani akımın) akıp akmayacağını ya da ne kadar debiyle (akım şiddeti) akacağını belirler. Musluğa her hangi bir kuvvet uygulamadığımızda iç yapısındaki mekanizma suyun (akımın) akmasına engel olur(direnç gösterir). Bu durumda musluğun su tesisatına bağlı olduğu nokta, yani suyun musluğa girdiği nokta BJT’lerde Collector FET’lerde ise Source ucuna karşılık gelir. Suyun musluktan çıktığı nokta ise BJT’lerde Emitter, FET’lerde Drain ucudur. Lavabo giderini ise toprak olarak düşünebiliriz.

Bu örnekle bir transistör arasındaki tek fark; muslukta suyun debisinin kontrolü el ile fiziksel bir kuvvetle yapılırken transistörlerde akımın kontrolü yine bir elektriksel kuvvet ile (BJT’lerde akım, FET’lerde  gerilim) yapılmasıdır.

Transistörlerin İç Yapısında Neler Oluyor?

Transitörlerin çalışma mantığı bu kadar basit olsa da, iç yapısında gerçekleşen olaylar daha karmaşık algılanabilir. Fakat temel fizik bilgisiyle bu olayları anlayabilmek aslında o kadar da zor değildir. Transistörler çalışma yapısı kimya derslerinde öğrendiğimiz atomlar arasındaki bağlar ve fizik dersinde öğrendiğimiz elektrik alan prensiplerine dayanır.

İster bir anahtar, ister bir yükseltici, isterse de bir üreteç işlevi görsün, bütün transistörler elektrik direncinin değişmesine dayalı olarak çalışır. Base akımı yada Gate gerilimi olamadığında Collector ile Emitter (yada Drain ile Source) arasındaki direnç o kadar yüksektir ki bu iki bağlantı arasında hemen hemen hiçbir akım geçemez. Ama Base bağlantısında küçük bir akım(Gate de küçük bir gerilim) aktarıldığında Collector ile Emitter (Drain ile Source) arasındaki dirençte çok büyük azalma olur. Dolayısıyla arasından akım geçebilir. Böylece transistör küçük bir akımın ya da gerilimin yardımıyla büyük bir akımı denetleyebilir.

Transistör bir anahtar olarak kullanıldığı zaman, giriş bağlantısına küçük bir akım (FET’lerde gerilim)verildiğinde güçlü bir elektrik akımının devresini tamamlamasına izin verir. Bir yükseltici ya da bir üreteç olarak kullanıldığı zaman zayıf bir sinyali güçlendirir. Zayıf sinyal küçük bir elektrik akımı ya da gerilimi biçiminde girişe (Base-Gate) uygulanır. Bu, Collector’ den Emitter’e (Source’dan Drain’e) büyük bir akımın geçmesine izin verir. Böylece güçlü bir sinyal üretilmiş olur.

Elektrik-Elektronik içinde yayınlandı | Yorum bırakın